圖、文／鏡週刊

為了嚴擋中國車，經濟部急推國產自製率新制，希望能增加國產零件業者商機，但究竟這個新政策有用嗎?車業人士坦言，恐怕沒那麼簡單，加上未來電動化趨勢成形，又無法迴避關鍵零件上的「中國因素」，國產車前景恐堪慮。

國產自製率攪亂車市一池春水，甚至還追溯既往讓廠商措手不及，知情人士透露：「政院高層擔心中國車傾銷問題在台灣發生，不希望更多中國品牌來台。表面是提高『國產自製率』，但核心關鍵是『反傾銷』。」推動新制的產發署官員受訪時說的也很直白：「MG熱賣壓迫到產業，我們才會出手。」

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對於國產新制上路，不少想趁機搶訂單的零組件商叫好，但業內也有不同聲音。首先，目前印尼、泰國等東南亞生產的非台製零件不受限制，經濟部強調公平競爭，卻只針對中國零件規範，並未限制印尼、泰國等非台製零件，因此使用東南亞零件的車廠不受影響，政策顯有不公，也影響消費者權益。

其次，新制並沒未給予寬限期，且溯及既往，已上市車款比照辦理。業內人士坦言，自製零件還需經開模、試驗驗證等階段，無寬限期與溯及既往，讓受衝擊業者無法妥善因應，對台灣供應鏈沒有幫助，甚至將造成重創。

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第三，新制發布後即刻上路，並無配套措施，恐有WTO仲裁風險。因為台灣加入WTO後，便取消汽機車自製率規定，近期歐盟向WTO質疑台灣風電國產化違規，經濟部近期也研議調整風電國產化政策，汽車業的國產新制，未來也存在仲裁風險。

各界也好奇，國產新制真救得了國產車嗎？車業人士分析，MG一砲而紅，讓國產車同業看到希望，都想從中國引進新車來台組裝，只要賣得好，就增加本土零件採購，這樣就能降低風險。「新制上路，車廠導入中國車計畫都被打亂，開發成本只會變更高，未來國產車的開發數量只會變更少。」

更何況，為達淨零碳排，經濟部又要推動第三期車輛總耗能管制（Corporate Average Fuel Economy Standards，簡稱CAFE），油耗標準提高3成，每公升汽油必須行駛27公里才能過關，市售燃油車都無法達標。「最後只能導入電動車，油電車，除非國外原廠願給技術，否則國產車廠很難自行達標，唯一方式就是導入進口車，國產車末日不遠了。」車界人士搖著頭說。

此外，國產化新制還有2大漏洞待解，首先車商為美化自製率，透過台灣貿易商向海外（中國、東南亞）採購便宜零件，也就是洗產地，就算不從中國，還是可透過東南亞進口。「汽車業全球採購行之多年，大家都找便宜的地點生產，如果能透過貿易商買進口零件，對國內零件業有何助益？」該人士笑說。

其次，就是中國車繞道第三地，以國際品牌進入台灣，除了大家熟悉的瑞典Vovlo以及德國賓士，背後都有中資股東。包括比亞迪、奇瑞與上海汽車，紛紛在海外設廠，最後都能繞道第三地以進口車身份來台。「就連日本豐田的電動車，也與大陸比亞迪合作開發，又該如何管制用中國零件的進口車？」

一位科技大老講得更直白，中國在電動車與綠能等領域，像電池、馬達等相關零件早占有不可取代地位，「台灣發展綠能與電動車，根本無法逃避『中國因素』。」

自製率新制希望擋下中國車大舉入侵，為救亡圖存，嚴陳莉蓮下軍令全力配合政策拚國產化，但面對零碳排與電動化趨勢，欠缺電池、馬達等關鍵零件的台灣國產車還有多少時間爭取活路，各界持續關注。

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